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Das logscout-Interview

Zur Person

Diplom-Volkswirt Werner Kühlkamp, seit 1988 bei der Niederrheinischen Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve zu Duisburg beschäftigt, ist ausgewiesener Experte in Verkehrs- und Logistikfragen. Er ist Sekretär der deutschen Landesgruppe in der Union europäischer Industrie- und Handelskammern (UECC) für Verkehrsfragen sowie seit 2004 Federführer Verkehr der Industrieund Handelskammern in Nordrhein-Westfalen.
Logistikkrise - die Besten gewinnen

Herr Kühlkamp, worin bestehen kurz umrissen Ihre Aufgaben bei der IHK?
Als Abteilungsleiter bin ich verantwortlich für den Bereich Verkehr und Logistik. Hier betreuen wir die Mitgliedsunternehmen, insgesamt sind es rund 55.000, in unserem Bereich natürlich deutlich weniger. Dabei konzentriert sich unsere Arbeit vor allem auf drei Schwerpunkte: Da ist zum einen die Strukturpolitik am Niederrhein, also wichtige Verkehrsinfrastrukturprojekte, für die wir uns im Sinne der Wirtschaft einsetzen. Die Beispiele gehen regelmäßig durch die Medien, denken Sie etwa an die Erweiterung der Betuwe-Linie um ein drittes Gleis, an die Wiederbelebung der historischen Eisenbahnstrecke "Eiserner Rhein", die Antwerpen mit dem Ruhrgebiet verbindet, oder an den Ausbau der A57 zwischen Kamp-Lintfort und Meerbusch. Zweitens bieten wir Serviceleistungen für unsere Unternehmen. So informieren wir über Gesetzesänderungen wie die Einführung der Maut oder die Einrichtung der Umweltzonen und viele andere aktuelle und relevante Themen. Gleichzeitig begleiten wir unsere Mitglieder auch im Umgang mit solchen Vorgaben. Ebenfalls von großer Bedeutung ist das politische Lobbying an der Schnittstelle von Wirtschaft und Politik. Hier habe ich die Möglichkeit, in meiner Eigenschaft als Federführer Verkehr der 16 Kammern in NRW sowie im Rahmen meiner Tätigkeit beim Deutschen Industrie- und Handelskammertag (DIHK) dazu beizutragen, die Anforderungen an die Landes- und Bundesverkehrspolitik aus Sicht der Wirtschaft zu formulieren. Nicht zuletzt übernehmen wir außerdem auch eine Reihe von Funktionen des Staates. Wir betreuen und prüfen beispielsweise angehende Taxiunternehmer oder sind zuständig für die Gefahrgutfahrer, die alle fünf Jahre erneut bei uns eine Prüfung ablegen müssen.

Was hat sich aus Ihrer Sicht in den letzten Jahren im Bereich der Logistik am Niederrhein verändert?
Ganz allgemein hat sich dieser Markt in den letzten Jahren sehr dynamisch entwickelt. Noch vor 20 Jahren konzentrierte sich die Branche hauptsächlich auf die Bereiche Transport, Umschlag und Lagerwesen. So nannten sich die Firmen damals auch selbst, keiner hatte auf seinem LKW das Wort Logistik stehen. Weil sich aber die Wirtschaft inzwischen stark gewandelt hat, greifen wir heute auch entsprechend andere Themenfelder auf. Nehmen wir Ihr Unternehmen, die Walther Faltsysteme GmbH: Früher wäre der Bereich Transportverpackung bei uns im Haus ein Industriethema gewesen, heute ist es ein Logistikthema. Vergleichbar kümmern wir uns auch um Neuerungen in der Industrie und im Handel: Stichwort RFID. Das ist in der Logistikwirtschaft aktuell von ganz zentralem Interesse.

Etwas, an dem wir durch die Entwicklung der letzten Jahre auch nicht vorbeikommen, sind sicherlich auch die Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt. Vor zehn Jahren war das für unsere Unternehmen überhaupt noch kein Thema. Allein durch neue Vorgaben wie den Luftreinhalteplan stellen sich für unsere Mitglieder und damit für uns ganz neue Aufgaben. Hier ist darauf zu achten, dass die Schrauben nicht überzogen werden; die Wirtschaft ist nur dann bereit, über "Green Logistic" nachzudenken, wenn es sich für die Betriebe rechnet.

Wie schätzen Sie die Auswirkungen der Finanzkrise auf die Logistik am Niederrhein ein und wie im Vergleich zur gesamten Logistik?
Im Wesentlichen bewegen wir uns hier sicherlich im Mainstream der Entwicklung. Dennoch gibt es einige Besonderheiten, die uns vom bundesdeutschen Durchschnitt abheben. So sind wir etwa immer noch sehr stahlaffin, wir sind nach wie vor der Stahlstandort in Europa. Gerade die Stahlindustrie ist aber von der Wirtschaftskrise stark betroffen, das spüren wir hier auch, speziell bei den davon abhängigen Logistikunternehmen. Die Produktionskapazität bei Stahl bewegt sich derzeit auf dem Niveau von 1950, das macht gerade einmal die Hälfte dessen aus, was möglich ist. Ein weiterer wichtiger Faktor hier in Duisburg ist unsere geografische Abhängigkeit vom maritimen Containerverkehr. Der Duisburger Hafen meldet im ersten Quartal ein Ladungsminus von 20 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, auch dies wirkt sich mit deutlichen Bremsspuren auf die Logistikwirtschaft am Niederrhein aus. Weit weniger stark sind die Rückgänge in anderen Bereichen, wie beispielsweise der Konsumgüterlogistik.

Das Transportmarktbarometer der DVZ (Deutsche Verkehrs-Zeitung) zeigt allerdings bereits den an die rückläufige Nachfrage angepassten Laderaum an und auch der VDMA (Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V.) hielt anlässlich der Hannover Messe ein Erreichen der Talsohle zur Jahresmitte für möglich. Fakt ist, dass die bestehenden Einbrüche von 20 Prozent nicht so schnell aufzuholen sind. Daher ist für uns vor allem wichtig, wie sich der Welthandel entwickeln wird, hier gehen die Prognosen für 2010 immerhin schon wieder von 3,2 bis 3,6 Prozent Wachstum aus. Auch die weltweit aufgelegten Konjunkturprogramme brauchen eine gewisse Anlaufzeit, bis die Auswirkungen spürbar sind, sodass wir hier derzeit keinen Grund für Schwarzmalerei sehen.

Welche Ratschläge geben Sie Ihren Mitgliedern für den Umgang mit der Wirtschaftkrise?
Speziell für kleine und mittlere Unternehmen haben wir ein Servicepaket mit hilfreichen Hinweisen geschnürt, das im Internet als Pdf-Datei zur Verfügung steht. Ganz wichtig ist es, die Kapazitäten entsprechend der Auftragslage einzuschränken, um zu überleben. Das machen ja viele Unternehmen bereits von sich aus, so sind etwa zum Ende des letzten Jahres fast alle Leiharbeitsverträge oder auch befristete Verträge ausgelaufen beziehungsweise nicht verlängert worden. Das Angebot von Kurzarbeit wird in der Logistikbranche übrigens vergleichsweise wenig angenommen, da die Rahmenbedingungen kaum auf kleine und mittlere Betriebe zugeschnitten sind. Ebenso wichtig ist es aber auch, mit Blick auf die demografische Entwicklung, Stammbelegschaften zu halten und qualifizierte Fachkräfte anzuziehen, um für die Zeit nach der Krise gut aufgestellt zu sein. Die Notwendigkeit dieses Spagats wird, das beobachten wir, in den Betrieben wahrgenommen und in der strategischen Planung umgesetzt.

Denken Sie, dass die Finanzkrise auch eine Chance zur Verbesserung bietet?
Hier findet ganz klar ein Auswahlprozess statt: Die besten Unternehmen werden die Krise am besten meistern. Jede Krise bringt als Kollateralschaden Insolvenzen mit sich, Marktanteile werden neu verteilt. Für jene, die in den Zeiten der Hochkonjunktur Rücklagen gebildet haben, ergeben sich durch eine solche Situation durchaus attraktive Möglichkeiten. Als negative Folge erleben wir natürlich bei Marktbereinigungen dieser Art Konzentrationstendenzen, ein Beispiel "schöpferischer Zerstörung", wie Schumpeter sie nennt. Anders gesagt: Das ist Kapitalismus pur, was derzeit geschieht.

Um noch einmal auf das Stichwort "Green Logistic" zurückzukommen: Wie beurteilen Sie die Akzeptanz seitens Ihrer Mitglieder und wie wird dieses Thema umgesetzt?
Wie ich schon sagte: Es muss sich rechnen. Das Thema ist absolut präsent, sowohl in den Medien als auch etwa bei Kongressen oder in anderen Branchenforen. Vor allem die Ölpreisentwicklung hat die Betriebe sensibilisiert und diese verbinden nun vielfach die Kostensenkungspotenziale, die es immer gibt, nach außen hin mit einem positiven Label und nennen ihr Vorgehen Green Logistic. Da ist sehr viel PR mit im Spiel. Dennoch steht der Kostenaspekt fast immer im Vordergrund und vieles rechnet sich auch tatsächlich. Hinzu kommen oft Impulse von außen, so hat die Einführung der LKW-Maut vielerorts zur Anschaffung neuerer und damit sicherer und sauberer Fahrzeuge geführt. Ziel war es, die Kosten der Maut zu deckeln, gleichzeitig kommt der niedrigere Verbrauch der Umwelt zugute. Bei der LKW-Maut gibt es inzwischen sogar fast ebenso viele Fahrzeuge mit dem Standard Euro 5 wie mit Euro 3. Der Standard Euro 4 wurde sozusagen übersprungen. In diesem Zusammenhang ist es für mich nur schwer verständlich, dass die Abwrackprämie der Bundesregierung nicht für Unternehmen zugänglich ist. Hier könnte man im Hinblick auf die Umweltzonen sicher noch sehr viel mehr erreichen als im PKW-Bereich.

Wie wird sich aus Ihrer Sicht der Logistikverkehr in der nahen Zukunft verändern?
Leider gibt es derzeit umfassende Prognosen bis zum Jahr 2025 nur für das Bundesgebiet, wir lassen daher aktuell eine Sonderauswertung für das Rheinland und auch unseren Kammerbezirk anfertigen. Wenn wir davon ausgehen, dass wir einigermaßen im Bundestrend liegen, wird der Güterverkehr auf der Basis der Daten von 2004 um 71 Prozent wachsen, beim LKW-Verkehr sind es sogar 79 Prozent. Im Seehafenhinterlandverkehr, hier am Beispiel Hamburg/Bremen, wird sogar eine Steigerung um 164 Prozent erwartet. Bei diesen Mengen wird nicht nur die Straße Probleme bekommen, auch die Schiene arbeitet schon heute nahe an ihren Kapazitätsgrenzen. Hier sind buchstäblich neue Wege gefordert, beispielsweise die sogenannte Y-Trasse, die Hamburg, Bremen und Hannover verbindet, oder die beiden eingangs genannten Eisenbahnlinien.

Der maritime Containerverkehr wird sich, so die Erwartungen, sogar verdreifachen; hier sind zusätzliche Hafenflächen zu erschließen. Einerseits werden mancherorts, wie in Hamburg oder Düsseldorf, ehemalige Hafengebiete zu Wohnraum umdeklariert, auch sind die flussnahen Gebiete ökologisch besonders wertvoll und für die Wirtschaft nur schwer zu erschließen. Andererseits sind solche Flächen dringend notwendig, um den anstehenden Bedarf zu decken und an diesem Markt partizipieren zu können. Auch dies wäre unseres Erachtens ein "Öffentliches Interesse", welches vorliegen muss, wenn diese Flächen der Wirtschaft zugänglich gemacht werden sollen.

Bitte nennen Sie uns doch abschließend Ihre wichtigsten Empfehlungen an Logistik-Dienstleister. Was müssten diese tun bzw. ändern, um sich zukunftsorientiert und wirtschaftlich sicher auszurichten?
Gerade kleine und mittlere Unternehmen sollten ihre Nische suchen, in der sie hochwertige und ertragreiche Dienstleistungen anbieten. Die Zeiten des Gemischtwarenladens sind vorbei. Zweitens sind Netzwerke wichtig. Warum sollten sich beispielsweise Speditionen nicht zu Kooperationen zusammenschließen und ihre Dienste europaweit anbieten? Das ist es, was der Kunde fordert, und die Zeit drängt: Der Wettbewerb ist gnadenlos, erst recht, wenn ab 2011 auch osteuropäische Unternehmer mit völlig anderem Kostenniveau den Markt mitprägen werden. Daher raten wir zu einer Konzentration auf die Dienstleistungsqualität, nicht zuletzt indem wir Kontakte zwischen Wirtschaft und Wissenschaft vermitteln und fördern.

Herr Kühlkamp, wir danken Ihnen für das Gespräch.
Das Gespräch führten Bernhard Selders und Marion Krohn.
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