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Meilensteine der Logistik: Mit Volldampf aufs Erfolgsgleis

Am Anfang stand die Dampfmaschine – ein Ende der Erfolgsgeschichte des Transports von Personen und Gütern auf dem Schienenweg ist indes noch lange nicht in Sicht. Im Gegenteil: Ihre positive Umweltbilanz und die Entlastung vor allem der Straße machen die Bahn als Transportmittel auch und gerade im Güterverkehr zum wichtigen Logistik- und damit Wirtschaftsfaktor.

Als der Franzose Denis Papin 1690 die erste Dampfmaschine entwickelte, war an Transportmittel noch nicht zu denken. Das Einzige, was sich bewegte, war ein Kolben, der durch bei der Verdampfung von Wasser entstehenden Unterdruck in einen Zylinder hineingezogen wurde. Dieses Prinzip wurde Anfang des 18. Jahrhunderts von dem englischen Ingenieur Thomas Newcomen derart weiterentwickelt, dass die so entstandenen Pumpen über lange Zeit hauptsächlich in Bergwerken eingesetzt wurden. Erst James Watt, ebenfalls Engländer, setzte statt auf atmosphärischen auf den deutlich höheren Dampfdruck. Hier setzte der Techniker und Maschinenbauer Richard Trevithick auf und verknüpfte das Konzept der Dampfmaschine mit dem aus dem Bergbau erprobten System, schwere Güter auf Schienen zu transportieren. Am 13. Februar 1804 war es soweit: Die erste „richtige“ Dampflokomotive der Geschichte absolvierte ihre Jungfernfahrt. Mit zehn Tonnen Eisen im Gepäck legte sie übrigens auch gleich den Grundstein zum Güterverkehr auf Schienen.


Mobilität prägt das 20. Jahrhundert

Rund hundert Jahre später hatte die Verkehrswelt sich dank dieser Erfindung grundlegend geändert: Die Streckennetze in Europa, aber auch im riesigen Amerika machten es möglich, große Entfernungen schnell zu überwinden, Personenzüge brachten es bereits auf Höchstgeschwindigkeiten von 100 Stundenkilometern. Aber die Eisenbahn war nicht nur wirtschaftlich ein wesentlicher Erfolgsfaktor, auch das Militär nutzte das Potenzial des Verkehrswegs Schiene. Der Erste Weltkrieg wäre ohne die Möglichkeit, Kriegsmittel schnell und sicher über weite Strecken zu bewegen, so nicht denkbar gewesen. Die technische Entwicklung hatte unterdessen nicht haltgemacht: Elektrische Eisen- und Straßenbahnen hatten der Dampflok Konkurrenz gemacht und diese inzwischen überholt. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich vorübergehend die Diesellok auf der Schiene durch, die Technik der hydraulischen Kraftübertragung hatte es möglich gemacht. Heute ist das Streckennetz der Bahn elektrifiziert, die Ära der Hochgeschwindigkeitszüge hat spätestens seit Entwicklung des ICE 1 im Jahre 1991 begonnen. Mit dem Velaro D soll die dritte Generation des ICE Ende 2011 in Betrieb genommen werden. Ob die Zukunft der noch schnelleren Magnetschwebebahn gehört, wird sich noch zeigen müssen. Bislang ist der seit 2003 mit bis zu 430 Stundenkilometern durch Shanghai rasende Transrapid noch allein auf weiter Flur.
Güterverkehr holt auf

Geschwindigkeiten, von denen der Güterverkehr auf der Schiene nur träumen kann. In Deutschland legen Güterzüge auf herkömmlichen Strecken und mit der vorhandenen Signaltechnik durchschnittlich 90 bis 120 Kilometer pro Stunde zurück. Schnellere Züge sind längst da: Der von 1991 bis 1995 eingesetzte InterCargoExpress brachte es auf bis zu 160 Stundenkilometer, ebenso der 1997 aufs Gleis gesetzte Parcel InterCity. Im Ausland ist man hier bereits einen Schritt weiter, der französische TGV postal erreicht Höchstgeschwindigkeiten von 300 Kilometern pro Stunde.

Aber nicht nur in Sachen Technik wäre das Potenzial des Schienennetzes in Deutschland noch deutlich ausbaufähig: Auch das Volumen des Schienengüterverkehrs zeigt inzwischen die Kapazitätsgrenzen des heutigen Schienennetzes auf. Ein Um- bzw. Ausbau der vorhandenen Infrastruktur ist ausgesprochen zeit- und kostenintensiv. Die Entwicklung der Marktanteile im Güterverkehr zeigt jedoch, dass hier entsprechender Handlungsbedarf herrscht, wenn man den auch politisch gewollten Vormarsch des wirtschaftlichen und nachhaltigen Verkehrsträgers Schiene nicht ausbremsen will.

Von der Straße auf die Schiene

Die Vorteile der Bahn im Vergleich vor allen Dingen zum LKW liegen auf der Hand:

Große Gütermengen können vergleichsweise günstig über weite Strecken transportiert werden. Spätestens seit Beginn der Debatte um den Klimawandel spielen auch Faktoren wie die CO2-Bilanz bei der Bewertung von Verkehrsträgern eine Rolle. Auch hier schneidet die Bahn gut ab. Warum wird angesichts dieser Argumente immer noch der weitaus größte Teil aller Güter auf der Straße bewegt? Weil die Lieferungen eben nur streckengebunden und im Vergleich zum LKW eher unflexibel erfolgen können. Just-in-time-Lieferungen sind mit den bestehenden Schienenkapazitäten nicht realisierbar. Auch kleinere Ladungen sind auf der Schiene nicht wirtschaftlich untergebracht. Dennoch sind auch dem Güterverkehr auf der Straße klare Grenzen gesetzt: Endlose Staus auf den Autobahnen, besonders auffällig bei schlechten Wetterbedingungen wie etwa im langen Winter 2009/2010 zeigen das Limit der Belastbarkeit der Straße durch den Güterverkehr auf.

Intermodal in die Zukunft

Schiene, Straße und Wasser haben bei der Überbrückung großer Entfernungen jeweils ihre individuellen Vorzüge – erfolgreiche Logistik muss also alles daran setzen, diese zu möglichst effizienten Transportketten zu verknüpfen. Eine besondere Rolle im Frachtverkehr spielt im Übrigen der Container – das Zugpferd im weltweiten Transport hochwertiger Stückgüter. Logistikstandorte wie etwa der Duisburger Hafen bauen daher auf intermodale Gateway-Konzepte: Maritime und kontinentale Containerströme werden vor Ort gebündelt, sortiert und ins europäische Hinterland weitertransportiert. Rund 35 Prozent des gesamten Schiffs- und Bahnumschlags entfallen auf den Container, allein in Duisburg etwa 9,8 Millionen Tonnen (8,9 Millionen Tonnen 2007). Umgerechnet in Standardcontainer (TEU) sprengte der Containerumschlag mit mehr als einer Million TEU (2007 rund 900.000 (TEU) 2008 erstmals die Millionengrenze, dabei entfielen wiederum 647.000 TEU auf den Kombiverkehr Schiene/Straße – ein Plus von 22 Prozent. Der Bedarf an hochmodernem Gütertransport auf der Schiene ist also da. Jetzt muss die Infrastruktur auch entsprechend nachziehen.
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